Γράφει η Χαρά – Μαρία Κουτούβαλη*

Σε τι συνίσταται το θαλάσσιο περιβάλλον;
Το νερό, σύμφωνα με μια μελέτη από το Αμερικανικό Γεωλογικό Ινστιτούτο USGS, καλύπτει περίπου:
• το 72% της έκτασης της Γης, όπου:
• το 97% της είναι αλμυρό νερό των ωκεανών και δεν είναι κατάλληλο για πόση, και
• το 3% γλυκό νερό.
Επίσης, συνίσταται σε όλα εκείνα τα διαφορετικά και ποικίλα είδη τα οποία ζουν μέσα πάνω και γύρω από την Θάλασσα. Τα θαλάσσια οικοσυστήματα διαδραματίζουν καίριας σημασίας ρόλο στη διαμόρφωση των κλιματικών και καιρικών συνθηκών.
Συνεπώς, το θαλάσσιο περιβάλλον είναι πολύτιμος πόρος, απαραίτητος για την ίδια την ζωή, και συμβάλλει τα μέγιστα στην οικονομική ανάπτυξη, στην κοινωνική ευημερία και στο βιοτικό επίπεδο των ανθρώπων.
Κυριότερα ζητήματα της θαλάσσιας ρύπανσης
Σήμερα, οι θάλασσες και συνεπώς η βιοποικιλότητα τους, δέχονται σοβαρές πιέσεις από τις καθημερινές ρυπογόνες δραστηριότητές μας, όπως: η αυξημένη ναυσιπλοΐα και αεροπλοΐα, η βιομηχανική ανάπτυξη, η έντονη εκμετάλλευση του ορυκτού πλούτου, η υπεραλίευση, η αστυφιλία και ο τουρισμός. Η ρύπανση των θαλασσών τόσο σε εθνικό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο προέρχεται από μια σειρά ελεγχόμενων και μη ανθρώπινων δραστηριοτήτων. Οι κυριότερες πηγές ρύπανσης των θαλασσών οφείλονται κυρίως στους παρακάτω παράγοντες:
• Στις θαλάσσιες πετρελαϊκές μεταφορές. Η πρόκληση ατυχημάτων λόγω σύγκρουσης πλοίων, άσχημων καιρικών συνθηκών και ακαταλληλότητας των σκαφών οδηγεί στην απόρριψη μεγάλης ποσότητας πετρελαίου στη θάλασσα. Τα παραπάνω έχουν σαν αποτέλεσμα την πρόκληση ιδιαίτερων οικολογικών και οικονομικών επιπτώσεων.
• Στις θαλάσσιες εμπορικές μεταφορές. Η λειτουργία των πλοίων έχει σαν αποτέλεσμα την παραγωγή σημαντικών ποσοτήτων υγρών και αέριων αποβλήτων/εκπομπών, όπως λύματα, πετραλοειδή απόβλητα από τους χώρους του μηχανοστασίου και λοιπά στερεά απόβλητα.
• Στα αστικά λύματα. Σε πολλές περιπτώσεις παρ όλη την προβλεπόμενη νομοθεσία, σε παράλια έχουν δημιουργηθεί οικιστικά τετράγωνα και τουριστικές εγκαταστάσεις χωρίς να έχει γίνει ο σχεδιασμός και η εγκατάσταση μονάδων επεξεργασίας αστικών λυμάτων.

• Στις τουριστικές δραστηριότητες στα παράλια. Η ανεξέλεγκτη οικιστική και τουριστική ανάπτυξη κατά μήκος των ακτών, χωρίς την παρουσία οργανωμένων μονάδων επεξεργασίας λυμάτων, αλλά και χωρίς τις κατάλληλες υποδομές (κάδοι απορριμμάτων, σύστημα καθαρισμού παραλιών, κ.τ.λ.).
• Η εντατική γεωργία και χρήση λιπασμάτων, έχει εξίσου καταστροφικές συνέπειες όταν πραγματοποιούνται σε παραθαλάσσιες περιοχές, όπου μέσω των επιφανειακών απορροών και των υπόγειων υδροφόρων μπορεί να γίνει μεταφορά τους στη θάλασσα.
• Στα βιομηχανικά απόβλητα, των οποίων η ανεξέλεγκτη και παράνομη βιομηχανική ανάπτυξη στα παράλια αποτελεί μια από τις σημαντικές πηγές θαλάσσιας ρύπανσης.


Βασικά επιχειρήματα για τον καθορισμό άριστου επιπέδου παρέμβασης:
Τόσο σε διεθνές όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο η ανάπτυξη νομοθεσίας όσων αφορά το θαλάσσιο περιβάλλον συνίσταται κυρίως στην πρόληψη και όχι στην «τιμωρία» όσων προκαλούν περιβαλλοντικά προβλήματα σε αυτόν τον τομέα.
Άρα, καταλήγουμε στο γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει και πρέπει να ασχολείται με το θέμα του θαλάσσιου περιβάλλοντος, για πολλούς και διαφορετικούς λόγους. Αρχικά, θα πρέπει να αναφερθεί ότι ολόκληρη η Ευρώπη περιβάλλεται από θάλασσα και προφανώς αυτή αποτελεί μια από τις κύριες πηγές ζωής και εργασίας, συνεπώς η θάλασσα προσφέρει οικονομικά οφέλη. Επίσης, όπως προαναφέρθηκε το ίδιο το θαλάσσιο περιβάλλον είναι ζωτικής σημασίας, αφού εκτός του ότι προσφέρει εργασία σε πολλούς πολίτες της Ευρώπης, προσφέρει και τα αγαθά του σε αυτούς, περιλαμβανομένης της χλωρίδας και της πανίδας του αλλά και του ίδιου του νερού του (περιπτώσεις αφαλάτωσης σε κατάσταση λειψυδρίας κυρίως στον τομέα της γεωργίας). Συνεπώς, συμμετέχει έμμεσα και άμεσα στις κλιματικές αλλαγές.


Τέλος, όσο αφορά τα νομοθετικά πλαίσια που θέτει κάθε κράτος ξεχωριστά αλλά και όλα μαζί σαν μία κοινότητα θα πρέπει να υπάρξει κοινός τρόπος διακυβέρνησης του θαλάσσιου χώρου, έτσι ώστε να γίνεται σωστή και άμεση αντιμετώπιση τυχόν προβλημάτων που μπορεί να προκύψουν. Άλλωστε μια πετρελαιοκηλίδα, δεν επηρεάζει μόνο τον θαλάσσιο χώρο της περιοχής στην οποία εμφανίστηκε, αλλά και σε ολόκληρο το θαλάσσιο χώρο όπου περικλείεται (περιλαμβανομένης της χλωρίδας και της πανίδας).
Παρακάτω παρουσιάζονται ορισμένες διεθνείς και ευρωπαϊκές συμφωνίες με βάση τη σπουδαιότητα των προβλημάτων που προκαλούνται στον θαλάσσιο περιβάλλον.


Κυριότερες διεθνείς συμφωνίες:
• Διεθνής Σύμβαση (Μ.Α.R.P.O.L.-1973/78), για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία.
• Διεθνής Σύμβαση (S.O.L.A.S.-1974), για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα.
• Διεθνής Σύμβαση (OPRC – 1990) Λονδίνο, αφορά την ετοιμότητα ρύπανσης από πετρέλαιο, την αντίδραση και τη συνεργασία των κρατών. Το πασίγνωστο ατύχημα του EXXON VALDEZ (1989) στις ακτές της Αλάσκας, όπου χύθηκαν 36.000 τόνοι πετρελαιοειδών, είχε ως αποτέλεσμα τη θέσπιση της ανωτέρω διεθνής σύμβασης.
• Σύμβαση Λονδίνου (1972), περί πρόληψης ρύπανσης της θάλασσας από απορρίψεις καταλοίπων και άλλων υλών.
• Διεθνής Σύμβασης Λονδίνου (ΕΤΟ – 1996), για την αστική ευθύνη και αποζημίωση ζημιάς, όσον αφορά τη θαλάσσια μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών στη θάλασσα.
• Διεθνής Σύμβαση Βρυξελλών (CLC – 1969,1976,1984,1992), για την αστική ευθύνη για ζημίες ρύπανσης από πετρέλαιο.
• Διεθνής Σύμβαση του 1971, για την ίδρυση του ταμείου αποζημίωσης σε περίπτωση ρύπανσης από πετρέλαιο (Σύμβαση για το Ταμείο).
• Διεθνής Συνθήκη του ΟΗΕ (1996), για την πλήρη απαγόρευση των Πυρηνικών Δοκιμών (αυτό είναι ένα σημείο καμπής στην ιστορία των προσπαθειών για τον πυρηνικό αφοπλισμό και τη μη διάδοση των πυρηνικών όπλων).
• Διεθνής Σύμβαση Λονδίνου (COLREGS 1972), για τους Διεθνείς Κανονισμούς προς αποφυγή συγκρούσεων στη θάλασσα.


Βασικοί σταθμοί ευρωπαϊκής παρέμβασης:
• Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, για τη σύσταση ευρωπαϊκού οργανισμού για την ασφάλεια στη θάλασσα.
• Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 417/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, για την εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναμου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους.
• Οδηγία 2008/56/ΕΚ, περί πλαισίου κοινοτικής δράσης στο πεδίο της πολιτικής για το θαλάσσιο περιβάλλον.
• Οδηγία 94/57/ΕΚ, θεσπίζει κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς που διενεργούν επιθεώρηση και κατάταξη των πλοίων καθώς και για τις δραστηριότητες των διοικητικών αρχών.
• Οδηγία 2000/59/ΕΚ, για τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής των  αποβλήτων, εκμετάλλευσης των πλοίων και υπολειμμάτων φορτίου.
• Απόφαση αριθ. 2850/2000/ΕΚ, για τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου συνεργασίας στον τομέα της ακούσιας ή εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης.


Μέτρα ευρωπαϊκής παρέμβασης:
Η εμφάνιση σημαντικών ναυτικών ατυχημάτων στα «ύδατα» της Ε.Ε. αλλά και το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση κατέχει την πρώτη θέση στο εμπόριο πετρελοειδών σηματοδότησαν την αναγκαιότητα για τη θέσπιση πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και την προστασία του περιβάλλοντος. Συγκεκριμένα η πολιτική της Ε.Ε., για την πρόληψη και αποφυγή της θαλάσσιας ρύπανσης ενισχύεται μετά από τη βύθιση του πλοίου «ERIKA» (12/12/1999), που οδήγησε στη διαρροή 22.000 τόνων πετρελαίου, μολύνοντας 400 χλμ. των γαλλικών ακτών και του πλοίου «PRESTIGE» με τη διαρροή 20.000 τόνων πετρελαίου μολύνοντας τις ισπανικές ακτές το Δεκέμβριο 2002, με ανυπολόγιστες ζημιές στο οικοσύστημα, στο θαλάσσιο περιβάλλον, στην αλιεία και στον τουρισμό.
Τα πακέτα μέτρων ERIKA I και ERIKA II, θεσπίστηκαν μετά το ναυάγιο του δεξαμενοπλοίου «ERIKA» και αποτελούν το νέο νομοθετικό πλαίσιο της Ε.Ε., απέναντι στα θαλάσσια ατυχήματα. Η νομοθετική δέσμη ERIKA I τέθηκε σε ισχύ στις 22 Ιουλίου 2003 και οι κύριες δράσεις των μέτρων ERIKA I και ERIKA II αφορούν τα παρακάτω:
• Εντατικότεροι έλεγχοι των δεξαμενοπλοίων στα λιμάνια και μεγαλύτερη προτεραιότητα στα πλοία μεγάλης ηλικίας και στα πλοία σημαιών ευκαιρίας που ενέχουν τους μεγαλύτερους κινδύνους (όπως ήταν στη περίπτωση του «ERIKA» και του «PRESTIGE»).
• Σύνταξη της Μαύρης Λίστας των σκαφών από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
• Απομάκρυνση μέχρι το 2015 όλων των δεξαμενοπλοίων που διαθέτουν μονά τοιχώματα και ίδρυση του Ευρωπαϊκού Γραφείου Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας (Αρχές 2003).
• Τα σκάφη που προσεγγίζουν Ευρωπαϊκά λιμάνια πρέπει να εφοδιαστούν με ένα μαύρο κουτί, όπως τα αεροσκάφη, το αργότερο μέχρι το 2007. Σκάφη που δεν θα διαθέτουν το μαύρο κουτί θα παροπλίζονται.
• Καθιέρωση του Κοινοτικού συστήματος στενής παρακολούθησης της κυκλοφορίας των σκαφών στα Ευρωπαϊκά ύδατα.
• Ίδρυση του Ευρωπαϊκού ταμείου για την αποζημίωση θυμάτων σε περίπτωση ζημιάς από πετρελαιοειδή.
Τα παραπάνω μέτρα αποτελούν τους βασικότερους σταθμούς πρόληψης και παρέμβασης τόσο σε διεθνές όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Βασιζόμενοι δε στα ανθρώπινα δικαιώματα που έχει θεσπίσει ο ΟΗΕ παρατηρούμε ότι, όλα τα παραπάνω μέτρα είναι κυρίως ήπια, διότι δεν προβλέπουν σκληρές ποινικές διώξεις αλλά κυρίως αποσκοπούν σε οικονομικές κυρώσεις.
Για αυτόν το λόγο, υπάρχει η διαδικασία εφαρμογής μιας ανοικτής μεθόδου συντονισμού η οποία περιλαμβάνει τα εξής στάδια, που δεν ακολουθούνται γραμμικά αλλά κυκλικά:
• Καθορισμός κοινών στόχων με συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα για βραχυπρόθεσμη, μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη επίτευξη.
• Καθορισμός, κατά περίπτωση, ποσοτικών και ποιοτικών δεικτών και σημείων αναφοράς, προσαρμοσμένων στις ανάγκες των διαφόρων κρατών μελών και τομέων ως μέσο σύγκρισης των βέλτιστων πρακτικών.
• Μεταφορά αυτών των κοινών ευρωπαϊκών στόχων στις εθνικές και περιφερειακές πολιτικές με τον καθορισμό ειδικών στόχων και τη θέσπιση μέτρων, λαμβάνοντας υπόψη τις εθνικές και περιφερειακές ιδιομορφίες, περιοδική παρακολούθηση, αξιολόγηση και επανεξέταση των αποτελεσμάτων υπό μορφή αλληλοδιδακτικών διαδικασιών.


Εργαλεία (σκληρά/ήπια) ευρωπαϊκής παρέμβασης:
Καταλήγουμε, ότι τα εργαλεία που επιλέχθηκαν σε επίπεδο ευρωπαϊκής παρέμβασης είναι κυρίως δεσμευτικές αποφάσεις με κύριες τα πακέτα μέτρων ERIKA I και ERIKA II, τα οποία σαν στόχο έχουν τον περιορισμό, την πρόληψη και τιμωρία, σε περίπτωση πρόκλησης περιβαλλοντικών προβλημάτων από θαλάσσια ατυχήματα. Τα ατυχήματα αυτά έχουν ως συνέπεια την πρόκληση οικονομικών, περιβαλλοντικών και διακρατικών προβλημάτων, με μη αντιστρεπτές συνέπειες. Σε εθνικό επίπεδο, έπειτα από ανακοίνωση του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας, αναφέρεται ότι ο στρατηγικός έλεγχος των ωκεανών και η θαλάσσια ασφάλεια, αποτελεί ένα παγκόσμιο πρόβλημα της εποχής μας για αυτό και η Ε.Ε. μέσα από σημαντικές πολιτικές δράσεις και προγράμματα, στοχεύει στη βελτίωση της θαλάσσιας ασφάλειας με τη χρήση ήπιων μέτρων παρέμβασης, όπως με ανακοινώσεις και συστάσεις.
Με δεδομένη τη σπουδαιότητα των θαλάσσιων πόρων, οφείλουμε να δείχνουμε υπευθυνότητα στον τρόπο με τον οποίο τους χρησιμοποιούμε, λαμβάνοντας μέτρα κατά της υπεραλίευσης και μεριμνώντας ώστε η εξόρυξη πετρελαίου και φυσικού αερίου να μη βλάπτει το θαλάσσιο και παράκτιο περιβάλλον, πράγμα που δεν είναι υποχρεωτικό, αλλά εξαρτάται από την ηθική του καθένα.

Τον Ιούνιο του 2006 η Ε.Ε., δημοσίευσε μια Πράσινη Βίβλο προς μια μελλοντική Θαλάσσια Πολιτική για την Ένωση: «Ένα ευρωπαϊκό όραμα για τους ωκεανούς και τις θάλασσες» σχετικά με τις διάφορες πτυχές μιας μελλοντικής κοινοτικής πολιτικής. Η Πράσινη Βίβλος τονίζει την ταυτότητα και την ηγετική θέση της Ευρώπης στο θαλάσσιο χώρο, την οποία πρέπει να διατηρήσει σε μια περίοδο κατά την οποία οι πιέσεις που ασκούνται στο περιβάλλον απειλούν τη βιωσιμότητα των θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Η θαλάσσια πολιτική πρέπει επομένως, να αποσκοπεί στην επίτευξη ενός καινοτόμου, ανταγωνιστικού και φιλικού προς το περιβάλλον κλάδου, θαλάσσιας οικονομίας.
Εκτός από τις θαλάσσιες δραστηριότητες η προτεινόμενη προσέγγιση αφορά και την ποιότητα ζωής στις παράκτιες περιοχές. Στο πλαίσιο αυτό η Πράσινη Βίβλος ασχολείται με νέα εργαλεία και νέους τρόπους διακυβέρνησης θεμάτων που αφορούν τη θάλασσα. Για όλους αυτούς τους λόγους θα πρέπει να υπάρξουν τόσο διακρατικές, ευρωπαϊκές και διεθνείς ανακοινώσεις, όσο και μια ανοιχτή μέθοδο συντονισμού μεταξύ των κρατών για ένα πιο βιώσιμο μέλλον.


Τέλος, η προστασία της θαλάσσιας κληρονομίας και η ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης, όσον αφορά το θαλάσσιο περιβάλλον και το ρόλο που διαδραματίζουν οι ωκεανοί και οι θάλασσες στη ζωή μας αποτελεί το κύριο μέλημα του κάθε κράτους ξεχωριστά αλλά και της ευρωπαϊκής και διεθνούς κοινότητας.

*Η Χαρά – Μαρία Κουτούβαλη είναι Περιβαλλοντολόγος, MSc.